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⒍ 増程式发电、MG2电机纯电动驱动模式

对于增程式技术未来的发展命运,现在从学界到业界尚有争议。增程式技术的出现是对行驶里程不足的补充,争议的关注点聚焦在增程技术是否环保,以及随着动力电池技术的进步,增程技术会否失去存在的价值等。是否要将增程技术定位为过渡技术也值得思考。如果将增程式作为独立的发展方向,那么它的发展前景在哪里。这些问题需要技术研发回答,实用的双电机多挡位发动机混合动力变速驱动的增程模式。

按第一项启动发动机后,MG2电机从静止不断提高转速,汽车开始加速。S3是保持锁止状态,即两组行星轮系动力相隔开,MG1电机/发电机发电与MG2电机驱动互不干扰,启动、停止、速度的快慢,整个行驶过程由MG2电机驱动,中高速时使用回馈制动由MG2电机回收,向电池组充电,并将其暂时贮存起来供加速时再用。

7. 双电机多挡位变速驱动纯电动模式

熟悉的消费者会明白,纯电动汽车在中低速下的性能十分优异,安静、经济、性能,但到了高速,纯电动汽车的性价比就会变的很低,阻力的增加让纯电动汽车的电量消耗速度成倍数增加。

MG1电机/发电机与第二级行星轮系中星轮架与输出轴的传动比是MG2电机与第二级行星轮系中星轮架与输出轴的传动比大,MG1电机/发电机MG2电机共同参与起步并根据不同需要,采用不同挡位行驶,四种状态分别为;MG1电机/发电机反转和电MG2机正转、MG1电机/发电机正转、电MG2机正转、MG1电机/发电机和电MG2机正转。可以实现较高的传动效率和更多的挡位及更宽泛的传动比,这样可以降低对MG电机功率及速度等级的要求。爬坡有力,中高速够劲。

熟悉纯电动汽车的消费者会明白,电动机在刚起步的时候就可以输出最大的启动扭矩,纯电动汽车在中低速下的性能十分优异,安静、经济、性能,但到了高速,纯电动汽车的性价比就会变的低,伴随转速的逐渐升高扭矩反而是呈衰减的趋势,阻力的增加让纯电动汽车的电量消耗速度成倍数增加。

在汽车处于加速或者大负荷工况时,在这系统装置中,MG1电机/发电机与第二级行星轮系中星轮架与输出轴的传动比是MG2电机与第二级行星轮系中星轮架与输出轴的传动比大,在不中断动力的情况下,这套自适应系统随外界的负荷变化,让电动机的驱动力与行驶阻力始终保持平衡,从而高效率工作。MG1电机/发电机MG2电机的组合可以获得三个挡位,每个都有相对应的传动比,爬坡有力,中高速够劲。两台电机可以一起工作,两者功率加起来具有非常好的起步和加速性能。

8. 纯发动机驱动

在电池组电力不足,为了避免电池组电量过度损耗功率阈值,电池失效的速率而不用电机驱动,在公路上巡航时使用汽油发动机该模式,在时速40KM/H以上手动挡的汽车司机都知道,到达该速度以上,巳是推到最高的挡位。让发动机直接驱动,可以一直工作在最佳工作模式,没有功率浪费的问题。制动时根据速度的不同,MG1电机/发电机MG2电机分别或共同回馈发电,并将其暂时贮存起来供加速时再用。

发动机双电机多挡位混合动力变速驱动该技术避免使用体积大的离合器,采用相对耐用的锁止制动器,有效地减少了零部件的数量和重量,更减少了日后维修的次数与时间。在不同挡位、八种模式转换行驶采用最为简单的结构,无论电气系统、液压控制系统可得到最简的配置,各种状态在适用范围内发动机、电机分别都能在高效区内工作,动力系统可以更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。

控制器可一蹴而就地随心所欲并根据不同需要驾驭车辆,驱动系统在深度集成化配合智能化的电控策略后,拥有更强的拓展性,适用于HEV/PHEV/EREV等多种类型混合动力,这是现代车最需要的,髙性能的混合动力总成,是一种比较完美的组合。若增配卫星摩擦环型无级变速器更是如虎添翼。

从理论上看,发动机双电机多挡位混合动力变速驱动拿出了史上运用最全面,合成最强的混合动力技术已经可以有与日系混动和通用的混动技术分庭抗礼的资本。此项混动技术实力,以洪荒之力从容面对越来越严格的各类排放法规。